ТЕМАТИЧЕСКАЯ СТАТЬЯ

Страны, не имеющие выхода к морю: высокие транспортные расходы, задержки и другие факторы, ограничивающие возможности для развития торговли

16 июня 2008


ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
  • Не качество дорог, а перегруженность портов в соседних странах – вот в чем главная причина проблем, препятствующих торговле.
  • Задержки при пересечении границы также увеличивают продолжительность времени, необходимого для доставки грузов.
  • Цель Банка – содействовать упрощению организации и материально-технического обеспечения торговых операций.

16 июня 2008 г. Многие страны мира пострадали в результате повышения цен, однако труднее всего приходится странам, не имеющим выхода к морю.
Афганистану, Центральноафриканской Республике, Бурунди и другим странам, не имеющим выхода к морю, импортируемые нефть, продовольственные и другие товары обходятся дороже и ждать их приходится дольше.

Этим странам столь же трудно экспортировать свои товары. Результат – объем торговли меньше, а темпы экономического роста ниже, чем в соседних странах, имеющих выход к морю.

Отсутствие выхода к морю является одной из основных причин, по которым 16 из 31 стран, со всех сторон окруженных сушей, относятся к числу беднейших стран мира, отмечают три экономиста Всемирного банка, занимающиеся вопросами организации и материально-технического обеспечения торговых операций.

Гейл Рабалланд и Жан-Франсуа Марто из Отдела транспорта Регионального управления Африки и Жан-Франсуа Арвис из Отдела торговли Сети сокращения бедности и управления экономикой (PREM) стараются найти пути решения некоторых из этих проблем, препятствующих развитию торговли и не позволяющих менее развитым странам, не имеющим выхода к морю, ускорить темпы экономического роста.

В опубликованном ими в 2007 году докладе «The Cost of Being Landlocked: Logistics Costs and Supply Chain Reliability», отмечается, что состояние дорог – не главная причина низкой эффективности и дороговизны транспортных перевозок. Авторы доклада говорят о том, что усовершенствование инфраструктуры само по себе не решает проблему.

«В течение многих лет многие утверждали, что более эффективная инфраструктура способна решить проблемы, связанные с отсутствием выхода к морю», – говорит Рабалланд. «Однако теперь мы знаем, что необходимо гораздо более активно работать в этих странах, поскольку главная проблема – это порты и то, как доставлять грузы к этим портам».

Среди других проблем следует отметить задержки грузов на границе, засилье картелей в сфере автомобильных перевозок, множество различных процедур таможенного контроля и взяточничество. Все эти проблемы поддерживают транспортные расходы на искусственно завышенном уровне.

Преодоление неблагоприятных географических условий

Всемирный банк, Организация Объединенных Наций, страны, не имеющие выхода к морю, и страны-доноры объединили свои усилия в стремлении сократить препятствия на пути торговли, экономического роста и развития, с которыми сталкиваются наименее развитые страны, не имеющие выхода к морю. В начале этого месяца в Нью-Йорке прошло совещание экспертов, на котором был рассмотрен ход реализации рассчитанной на десять лет Алма-Атинской программы, осуществление которой началось в Казахстане в 2003 году. Программа призывает страны повысить прозрачность регулирования транзитных перевозок и пограничного режима, усовершенствовать административные процедуры и упростить процедуры пограничного контроля. Она также придает большое значение сотрудничеству на региональном и субрегиональном уровнях в области создания эффективных систем транзитных перевозок.

Всемирный банк оказывает содействие этой деятельности, предоставляя проектное финансирование и техническую помощь на цели облегчения торговых операций и транспортировки товаров. Банк вносит также свой вклад в эти усилия посредством проведения исследований, таких как Cost of Being Landlocked и Logistics Performance Index. Кроме того, Банк оказывает поддержку глобальным и региональным инициативам, в том числе Global Facilitation Partnership for Transportation and Trade. равно как и низкая степень предсказуемости временных затрат, связанных с транспортировкой грузов, оказывают негативное влияние на экономику стран, не имеющих выхода к морю. К основным источникам расходов относятся не только физические препятствия, но и широко распространенная коррупция и серьезные недостатки в функционировании транзитных систем, которые препятствуют выходу на рынок надежных поставщиков логистических услуг.

Прохождение товаров через порт занимает в два раза больше времени

Для того чтобы импортируемые товары покинули порт, иногда требуется в два раза больше времени, чем для доставки этих товаров из порта к месту назначения. В общей сложности может пройти от четырех до шести недель, прежде чем товары из прибрежных стран попадают в страны, не имеющие выхода к морю, говорит Марто.

Товары, предназначенные для отправки в страны, не имеющие выхода к морю, находятся в порту дольше, чем товары, предназначенные для доставки в пункты назначения внутри страны, и «в большинстве транспортных коридоров подвергаются многочисленным длительным процедурам таможенного досмотра».

«Из того, что мы увидели, можно сделать вывод, что ситуация в портах является весьма неопределенной, что влияет на весь маршрут перевозки товаров», – говорит Марто.

Товары, предназначенные для доставки в Уганду, Руанду и Бурунди, находятся в танзанийском порту Дар-Эс-Салама на пять дней дольше (25 вместо 20 дней), чем товары, подлежащие доставке в пункты назначения на территории Танзании. То же самое происходит с товарами, доставляемыми в порт кенийского города Момбаса, отмечается в докладе.

Низкая эффективность процедур в камерунском порту Дуала является причиной задержек и высоких затрат на транспортировку товаров в столицу Чада Нджамену, расположенную в 2 000 километров от побережья.

Занимающая пять недель перевозка товаров по железной и автомобильной дороге требует заполнения семи разных документов. Согласно диагностическому исследованию проблем интеграции торговли, проведенному в 2006 году, приходится сталкиваться с такими проблемами, как низкая эффективность и фрагментация грузового автомобильного транспорта, широко распространенное вымогательство на многих постах, проблемы безопасности и неэффективная таможенная администрация Чада.

В Африке и Центральной Азии товары, предназначенные для доставки в страны, не имеющие выхода к морю, проходят по меньшей мере через три процедуры «таможенной очистки», в то время как товары, доставляемые в пункты назначения в прибрежной стране, подвергаются только одной такой процедуре. Первая задержка происходит в порту.

Вторая – на границе. Пересечение границы между Кенией и Угандой обычно занимает более 24 часов. В южной части африканского континента продолжительность задержек на границе достигала шести дней в 2003 году. В Центральной Азии грузовики стоят на границе с Узбекистаном по три дня.

И последняя задержка связана с выдачей окончательного разрешения на провоз товаров в столице страны, не имеющей выхода к морю.

«В конечном итоге транзитным товарам приходится проходить через три-четыре процедуры таможенной очистки, а товарам, предназначенным для продажи в прибрежной стране, – только через одну такую процедуру», – отмечается в докладе.

Стоимость перевозки и цены на продовольствие

Стоимость перевозки товаров является также одним из важнейших компонентов цен на продовольствие и «обычно она гораздо выше» во многих странах с низким уровнем дохода, чем в промышленно развитых странах ОЭСР, отмечается в докладе Всемирного банка о росте цен на продовольствие, опубликованном во время Весенних совещаний Всемирного банка и МВФ.

В странах, импортирующих нефть, таких как Замбия, компаниям, занимающимся автомобильными перевозками, даже до недавнего скачка цен на нефть горючее обходилось на целых 50 процентов дороже, чем аналогичным компаниям, действующим в других странах региона.

Проблема заключается в непредсказуемости

Задержки повышают стоимость доставки товаров и делают ситуацию менее предсказуемой. Это не менее серьезная проблема, чем слишком долгий процесс транспортировки товаров, отмечается в докладе.

Согласно Индексу эффективности материально-технического обеспечения торговли, составляемому Всемирным банком на основе информации, получаемой от перевозчиков из разных стран мира, для торговли стабильность и предсказуемость поставок не менее важна, чем то, насколько быстро товар доставляется к месту назначения.

В докладе о странах, не имеющих выходя к морю, отмечается, что неопределенность заставляет компании использовать более надежные, но более дорогостоящие виды транспорта, такие как воздушный транспорт, либо создавать значительные запасы товаров – иногда на целый год вперед.

В рамках своих проектов и программ Банк стремится сократить время, необходимое для доставки товаров, и устранить неопределенность

Расходы возрастают также в силу других факторов, таких как засилье картелей в сфере грузовых автомобильных перевозок, как в прибрежных странах, так и в странах, не имеющих выхода к морю, а также взяточничество.

Взимание «платы за помощь» представляет собой «серьезную проблему» в некоторых транспортных коридорах. В Западной Африке блокпосты на дорогах повышают транспортные расходы на 10 процентов. Иногда груз может проверяться через каждые 30 километров или даже чаще.

На пограничных пунктах таможенного досмотра широко распространена коррупция, отмечается в докладе. Для того, чтобы въехать на территорию Узбекистана, водителю грузовика из Кыргызстана приходится платить до 700 долл. США просто за пересечение границы, причем четверть этой суммы – неофициальные платежи.

Упрощение и рационализация импортно-экспортных процедур могут снизить стоимость перевозки товаров, а значит и потребительские цены, способствуя развитию торговли, экономическому росту стран и притоку инвестиций, отмечает Рабалланд. Однако подобные преобразования наталкиваются на серьезные препятствия.

«Проблема в том, что система контролируется влиятельными кругами, в значительной степени заинтересованными в сохранении существующего положения дел. Многие люди наживаются на существующей системе, причем речь идет о миллионах долларов».

Снижение импортных пошлин, возможно, могло бы способствовать упрощению системы, однако сделать это нелегко, поскольку в странах, не имеющих выхода к морю, эти пошлины составляют значительную долю государственных доходов, отмечает Рабалланд. Еще один вариант – максимально сократить время и сделать процедуры как можно более предсказуемыми.

«Для того чтобы сократить расходы, необходимо проанализировать то, как работает система», – говорит Марто. «Мы знаем, что есть варианты снижения затрат, но мы не можем быть уверены в том, что эта экономия отразится на потребительских ценах. Именно поэтому мы стараемся сосредоточить внимание на проблеме задержек, ведь от сокращения времени, необходимого для доставки товаров, выиграют все. Как правило, такое сокращение времени влияет на факторы, от которых зависит стоимость перевозок, и в конечном итоге снижает транспортные расходы. Однако здесь много всяких нюансов, которые необходимо учитывать.»


Api
Api

Добро пожаловать